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Detalhes da Palavra

X-14 (航空機)

X-14はアメリカ空軍・アメリカ航空宇宙局が試験していた垂直離着陸機(VTOL)。開発はベル社、社内モデル名称ベル 68。1957年2月19日初飛行。推力偏向方式の機体であり、各種の試験に用いられた。 X-14 ベル社はVTOL機を社内開発しており、ジェットエンジンを回転させる方式の試験機モデル65は195

Palavras Relacionadas

K-14 (航空機)

リーズを取り付けた「霧ヶ峰式はとK-14A型」、K-14Aを発展させた「霧ヶ峰式とび型」や複座の「霧ヶ峰式やまどり型」などのセカンダリー（中級滑空機）も開発され、学練などで用いられたほか、主翼上部に本田技研製エンジン（1.25 hp）を搭載したモーターグライダー型も存在する。 全長：6

Tu-14 (航空機)

氷を防ぐための電熱装置を備えていた。夜間撮影任務では爆弾倉内の燃料タンクとカメラは取り外され、目標を照射するための各種照明弾を携行した。これに加えて特殊カメラによりPSBN-M航法レーダーの表示装置が撮影可能となっており、操縦士と航法士の双方が音声記録装置

Il-14 (航空機)

DC-3とLi-2を置き換えるために第二次世界大戦後に開発されたIl-12を大型化した機体であった。 1,900馬力のシュヴェツォーフ設計局製ASh-82T-7空冷星型エンジン双発と新設計の翼を持っており、非常に洗練されていた。そのため1,000機以上が製造された。 ソ連を中心に使用され、またチェコスロバキア（アヴィアAv-

VVA-14 (航空機)

VVA-14 放棄された状態のベリエフVVA-14。主翼が失われている 用途：対潜哨戒機 分類：水陸両用機 設計者：ロベルト・バルティーニ 製造者：ベリエフ 運用者： ソビエト連邦 初飛行：1972年 生産数：試作2機 運用状況：退役 表示 ベリエフ VVA-14は、垂直離着陸可能な水陸両用機として研究されていた機体である。

YC-14 (航空機)

USB方式の欠点として、YC-15の用いていたEBF(Externally Blown Flaps)方式と比較すると、エンジンの排気口の一部が主翼によってふさがれた形となっているために、巡航時の推力ロスが起きることが挙げられている。 試作機は1976年8月9日に初飛行を行い、1977年まで各種試験に用いられ

An-14 (航空機)

An-14L：Astazuシアターエンジンの性能向上型を実験するために作られた試験機。 An-30：GTD-350エンジンのテスト機。乗客席が15に増えている。 カモメ：An-14を元にした農業散布機の改良型だが量産されずに終わった。 全幅：21.99m 全長：11.32m 全高：4.63m

X-32 (航空機)

ノズルの前部に低温の空気を排出するジェットスクリーンが設置されたが、ただでさえ主排気口以外に8つもの排気ノズルを備える構造であったため結果としてX-35のリフトファンシステム以上に複雑化した。他にも、エンジンへの変更点の多さからコスト高になる点も指摘されていた。

X-6 (航空機)

接冷却法が検討されたが、技術・重量の問題により、空気を冷却材とする直接冷却法を用いることとなった。吸入された空気は、炉心と直接接触し、その熱によって膨張する。この膨張した空気を推進力とする。なお、直接冷却式では、排気は放射能を帯びる。 冷却

X-13 (航空機)

X-13 バーティジェット エドワーズ空軍基地で係留中のX-13 用途：実験用航空機 設計者：ライアン・エアロノーティカル（英語版） 製造者： 運用者：アメリカ空軍 初飛行：1955年12月10日 生産数：2機 退役：1957年9月30日 運用状況：展示中 表示 ライアン X-13A-RY バーティジェット

X-1 (航空機)

材本部（旧航空技術補給本部）へ正式に譲渡された。 XS-1はNACAと航空資材本部に渡った後に、実験の進め方について協議が行われた。NACAはデータを積み重ねながら音速に近づくべきとし、航空資材本部は一気に音速突破してしまおうと主張した結果、航空資材本

X-50 (航空機)

遷移飛行には成功していない。 2006年9月にDARPAは技術的欠陥を認め、計画は中止された。 容量：91kg 全長：5.38m 中央翼幅：2.69m 下翼幅：2.47m 全高：1.98m 自重：574kg 総重量：645kg 燃料容量：66kg エンジン：1 × ウィリアムズ

X-18 (航空機)

尾部にターボジェットエンジン1基を装備していた。 1957年からは、模型による風洞試験が行われていた。その後、1959年11月24日に初飛行している。その後、エドワーズ空軍基地を中心に試験飛行を行った。1961年7月の20回目の試験飛行の際に、ホバー状態に移行する際にきりもみ

X-3 (航空機)

(アフターバーナー時推力2,220 kg) ×2基 最大到達速度：1,136 km/h (高度6,100 m) 初期上昇率：5,790 m/分 絶対上昇限度：11,580 m (38,000 ft) 航続時間：1時間 乗員：1名 当初の目標である水平飛行によるマッハ2の飛行は達成されなかったが、そのデータは後のF-104

X-21 (航空機)

X-21 X-21A-NO 50408号機 用途：層流制御実験機 設計者：(エドワード・ヘンリー・ハイネマン) 製造者： ダグラス・エアクラフト社（WB-66D） ノースロップ社 運用者：アメリカ航空宇宙局 初飛行：1963年4月18日 生産数：2機 退役：1964年 運用状況：退役 表示 X-21（Northrop

X-57 (航空機)

のではなく、翼の上に取り付けて翼に沿って分散させる必要がある。 モディフィケーション II モディフィケーション III モディフィケーション IV Xプレーン 分散推進 NASA GL-10 グリースドライトニング 航空研究ミッション総局（英語版） ^ a b Beutel (2016年6月17日)

X-35 (航空機)

試験で正しいことが証明され、ホバリング試験時のエアインテークの温度は周囲の外気よりも3℃高かっただけであった。リフトファンの吸気ダクト扉は左右に開く二枚扉が採用されていたが、簡素化のためF-35Bでは採用されなかった。また、可変推力ノズルとアフターバーナーをもつ3ベアリング

X-43 (航空機)

X-43は、NASAで開発、実験が行われた、スクラムジェットエンジン搭載の無人試験機である。愛称はハイパーX（Hyper-X）。2004年11月16日に、エア・ブリージングエンジン（空気吸込み型エンジン。ようは、ロケット推進ではない、という意味）を搭載した機体としては最高速度となる1万1854キロメートル毎時（7546マイル毎時、マッハ9

X-27 (航空機)

X-27はアメリカ合衆国のロッキード社が開発していた戦闘機。実機は製作されず、モックアップのみが製作された。当機は厳密には実験機ではなく、売込みが難航していたF-104の発展型CL-1200 ランサー(Lancer)の開発資金を、実験機名目で政府・軍から調達しようと目論んだ物であり、X-27の公式

X-36 (航空機)

得ている。また、垂直尾翼がないためドラッグ・ラダーと先進デジタル・フライ・バイ・ワイヤによる制御でピッチ及びヨー軸の安定化を図っている。推力偏向機構は横移動の制御のみ賄う。操縦は地上にある仮想コックピットから、ダミーキャノピーに内蔵されたビデオカメラからの映像を見ながら行う。